حق‌الناس در خزانه ایرلاین‌ها ۳ شهریور, ۱۳۹۵

اصلی‌ترین چالشی که موجب اختلاف نظر درباره سوخت تحویلی به ایرلاین‌ها شده، عدم شفافیت در نظام مالی شرکت های هواپیمایی است که سازمان تحت مدیریتشان در مدیریت پرداخت هزینه ها ، نسبتا ناتوان است.

اقتصادپرس: چند روزی است که موضوع سوخت هواپیما مجدد به صدر اخبار هوانوردی مملکت بازگشته است. پرونده ای که هر چند سال یکبار به عناوین مختلف باز می شود و موجی از موافقان و مخالفان آن به راه افتاده و هر یک از متولیان حمل و نقل هوایی در دو بخش خدمات دهنده و خدمات گیرنده به اظهار نظرهایی می پردازند که جا دارد تحلیلی مختصر پیرامون آن داشته باشم و از یک نگاه صادقانه ، این موضوع را بررسی کنم.

لازم است پیش از ورود به مطلب ، اشاره ای کوتاه به ساختار هزینه ای یک شرکت هواپیمایی بپردازم تا درک یادداشت ساده شود؛

یک شرکت هواپیمایی تجاری با برنامه و بدون برنامه یا ایرلاین ۳ رکن هزینه ای دارد که بر پایه آن ، نسبت به خلاقیت در مارکتینگ ، بازاریابی و عرضه صندلی سفر برای فروش می پردازند که البته کم شرکتی را می بینیم که در هر دو بخش مدیریت هزینه و مدیریت درآمد ، سرآمد ، حرفه ای و علمی ، عمل کنند. به عبارتی هنوز دخل شرکت ها کشویی و ماشین حساب آن ها چرتکه ای است.

این ساختار ۳ بخشی نوعی از هزینه هاست که در دو بخش آن به صورت ساعت پرواز هزینه دیده می شود که البته در نگاه بین المللی و حرفه ای مدیریت حمل و نقل هوایی ، این هزینه ها را به صورت ” هزینه صندلی عرضه در یک کیلومتر یا یک مایل ” مورد محاسبه قرار میدهند که اصطلاحا CASM یا CASK نام دارد.

۱٫ هزینه مستقیم عملیاتی

به آن دسته از هزینه هایی گفته می شود که مستقیم به هواپیمای عملیاتی تحمیل می شود. هزینه هایی همچون فنی و مهندسی ، حقوق کادر پرواز ، سوخت ، هزینه هی ناوبری هوایی و … است که البته در مدل هایی برخی از هزینه ها نیز دیده می شود که عموما در نوع محاسبه و تحلیل هزینه یک مسیر پرواز است. در مدل عرض شده ، آن هزینه ها در قسمت دوم دیده می شود که در تناسب ساعت پرواز به چرخه پرواز ، سرشکن شده و در یک ساعت هزینه دیده می شود.

۲٫ هزینه های غیر مستقیم عملیاتی

نوعی از هزینه هاست که به صورت غیر مستقیم به یک چرخه پروازی یک هواپیما تحمیل می گردد. هزینه هایی همچون عملیات فرودگاهی ( پارک ، نشست و برخاست و … ) ، کترینگ ، خدمات فرودگاهی ( هندلینگ ) ، گارد پرواز ، خدمات مسافر و … این هزینه در واقع به یک چرخه پرواز یا یک مسیر هوایی بین دو نقطه وارد می شود که در تناسب ساعت پرواز به چرخه پرواز ، سرشکن می گردد. به عنوان مثال یک پرواز بین دو نقطه برقرار می شود که ۷۵ دقیقه زمان پرواز است. بنابراین هزینه نشست و برخاست در این مسیر لحاظ گشته و تقسیم بر ۷۵ شده و سپس در ۶۰ ضرب می گردد تا هزینه آن در یک ساعت دیده شود که خود به صورت متوسط و مبنای تحلیل هزینه ها و درآمد های بهره وری سالانه هر فروند است.

۳٫ هزینه های بالادستی

نوعی از هزینه هاست که به صورت ثابت تحمیل میگردد و ارتباطی به عملیات پرواز یک هواپیما و فروش یا عدم فروش ظرفیت قابل عرضه صندلی و بار یک شرکت هواپیمایی ندارد.

موضوع سوخت هواپیما در هزینه های مورد اشاره بند ۱ دیده می شود که به صورت مستقیم است. یک فروند هواپیما در هر ساعت مقدار سوختی را مصرف می کند که نوع بهره برداری از هواپیما ، وضعیت نگهداری و تعمیراتی ، وزن ، ارتفاع از سطح دریای آزاد و حتی نوع رنگ و رویه های رنگ آمیزی بدنه هواپیما در میزان مصرف آن تاثیر گذار است که صرفه جویی و ذخیره سازی سوخت ، در نوع و نگرش مدیریت ایرلاین هاست.

فرض کنید یک  هواپیما روزانه حداقل ۶ مسیر پروازی را به انجام میرساند که هر مسیر یا چرخه پرواز به صورت متوسط ، ۸۵ دقیقه است. بنابراین این هواپیما روزانه حدود ۸ ساعت و نیم ، پرواز می کند. حال اگر آن هواپیما به عنوان مثال ۳ تن سوخت در یک ساعت پرواز ، مصرف نماید که قالب هواپیماهای برد متوسط باریک پیکر کشور همچون ایرباس ۳۲۰ و MD حدودا در این مقدار مصرف سوخت در یک ساعت پرواز است ، بدون لحاظ پیش بینی ها همچون تغییر مسیر ، فرود در فرودگاه جایگزین ، رزرو و … ، حدودا ۲۵ هزار و پانصد لیتر در یک روز عملیاتی ، سوخت می سوزاند.

اگر شبکه عملیاتی را صرفا داخلی مد نظر قرار دهیم و نرخ سوخت را همان نرخ رایج ۸۰۰ تومان لحاظ نماییم ، مبلغ ۲۰۴٫۰۰۰٫۰۰۰ ریال ، هزینه در یک روز بابت سوخت یک فروند ، تحمیل میگردد که البته در حداقل هاست.

لذا تا این مرحله ، رویه محاسبات به صورت خلاصه و کلیات تشریح شده و حال موضوع مورد مناقشه و اختلاف نظر بابت پرداخت نقدی دریافت سوخت هواپیما را بررسی خواهیم کرد.

پیش از این ایرلاین ها موظف بودند برای دریافت سوخت هواپیما  با اداره قراردادهای اعتباری شرکت پخش فرآورده های نفتی با ارائه تضامینی ، قراردادی را امضا کنند.

پس از طی این مرحله و ابلاغ آن به اداره کل سوخت گیری هواپیمایی ، عرضه سوخت در همه ایستگاه های اداره کل اشاره شده ، بر اساس تقاضا ارائه می شود. این روش که بر پایه حسن نیت دو طرف اعمال می شد ، شاخصترین دلیل اختلاف مابین ایرلاین ها و شرکت پخش فرآورده های نفتی بوده که همواره شرکت های هواپیمایی در جایگاه بدهکار و متولی عرضه سوخت هواپیما در مقام بستانکار شناخته می شدند.

اما اصلی ترین چالشی که موجب این اختلاف نظر است ، عدم شفافیت در نظام مالی شرکت های هواپیمایی است که سازمان تحت مدیریتشان در مدیریت پرداخت هزینه ها ، نسبتا ناتوان است.

باید توجه داشت که عمده شرکتها یا نهادهایی که خدماتی را به ایرلاین ها به فروش می رسانند ، دولتی بوده و متعلق به مردم است و از آن طرف وقتی شرکتهای هواپیمایی یک صندلی پرواز را در قالب یک قرارداد به عنوان اوراق بهادار (بلیت پرواز) ، به فروش می رسانند ، وجه آن را نقدا دریافت می‌کنند.

مبلغ دریافت شده در هزینه های ایرلاین ها تقسیم شده و هر موضوع هزینه ای درصدی از آن وجه را به خود اختصاص می دهد که این درآمد با کسر هزینه ها به سود ناخالص ایرلاین تبدیل می شود.

لذا دریافت نقدی وجه و عدم پرداخت درصدی از آن به نهاد های خدمات دهنده مانند سوخت ، شرکت فرودگاه ها و … که متعلق به مردم است ، نمی تواند با اصل صداقت دینی و شرعی نیز هماهنگ باشد.

در واقع ایرلاین ها یک واسطه هستند که از دستی مبلغ را دریافت و با دست دیگر باید و باید به فروشنده خدمات پرداخت کنند و نباید مبلغ دریافت شده در خزانه شرکت ها به عنوان سرمایه در گردش، باقی و تجمیع شده و احتمالا صرف مواردی دیگر همچون زیرساخت یا سرمایه گذاری ثابت شود که عموما خرید هواپیماست و یا این سرمایه تجمیع شده، با تاخیر در پرداخت ها ، منتهی به ایجاد اعتباری بانکی شود. این خود مسبب کاهش سرمایه نقدی ایرلاینهاست و چون پرداخت هزینه ها در اولویت قرار نمیگیرد ، بدهی تجمیع شده و چنین چالش هایی وارده می شود.

اصلی ترین دلیل ابلاغ بخش نامه تامین کفایت مالی و دستورالعمل اجرایی آن از طرف سازمان هواپیمایی کشوری ، به واقع ، همین مسئله است.

بنابراین اگر نظام مدیریت مالی شفاف تعریف و حاکم شود ، پرداختها در ردیف خود انجام می شود و اولویتی نسبت به شرایط روز ایرلاین و جیب و منافع صاحب سهام آن ، نخواهد بود.

لذا از آنجایی که فرهنگ ایرانی با مقوله پیش بینی و مدیریت مبتنی بر برنامه ریزی ، غریبه است ، همواره باید در شرایط اجبار مورد اصلاح قرار گیرد تا یک تغییر راهبردی را به خود ببیند.

تصمیم شرکت پخش فرآورده های نفتی با هدف دریافت نقدی فروش سوخت ، خود نوعی از عدم پایبندی شرکت ها به تعهداتی است که بر پایه حسن نیت منعقد شده است و چون مورد خدشه قرار گرفته ، چنین تصمیمی نیز اتخاذ شده است.

این تصمیم می‌تواند برای خود شرکت های هواپیمایی مفید واقع شود چرا که مجبور به اصلاح نظام بهره برداری و به خصوص نظام فرآیندهای اجرایی خواهند شد گرچه مکانیزم اجرای آن نیز ساده است و روشی است که در سایر کشورها نیز انجام می شود. حال اگر سرمایه نقدی در خزانه ایرلاین ها ، محدود است و نظام دریافت و پرداخت ، اصولی و شفاف نیست ، نمی توان شرکت پخش فرآورده های نفتی را متهم کرد.

ایستگاه های شرکت های هواپیمایی در فرودگاه های کشور ، مسئول پرداخت از یک شبکه مالی واحد مرتبط با موضوع سوخت و تعریف شده در ساختار مالی شرکت های هواپیمایی است و حال تامین آن که در بخش بالاتر این یادداشت ، متوسط میزان روزانه به ازای هر فروند ، تفسیر شود، در گرو بینش و نگرش مدیریت شرکتهاست که کاملا سنتی و البته فرآیندها نیز فرسایشی است.

از سوی دیگر استدلال شرکت ها بر تاخیر بازگشت نرخ پرداخت شده بلیت، توسط مسافر به شرکت های هواپیمایی است که این نیز بهانه ای است چرا که هزینه سوخت ، درصدی از نرخ بلیت صندلی پرواز است و نه تمامی آن و این ایرلاین ها هستند که باید میزان سرمایه در گردش خود را به تناسب میزان هزینه های روزانه برسانند. از طرفی تاخیر در بازگشت مبلغ درآمدی ، از دفاتر فروش خدمات مسافرتی به خزانه شرکت های هواپیمایی خود ناشی از یک نقص بزرگی است که پرداخت بدان در کیفیت این یادداشت نیست.

لازم به یادآوری است که شرکت های هواپیمایی بر پایه ارائه خدمات چارتری ، پیش از موعد پرواز ، مبلغ پرواز چارتر شده را از چارترکننده وصول می کنند.

پرداخت هزینه سوخت و هزینه دیگر خدمات دریافت شده توسط ایرلاین ها که در مالکیت دولت است ، نوعی حق الناس محسوب می شود و وقتی مبلغ آن دریافت شده است ، نباید در خزانه شرکت هواپیمایی باقی بماند.

آرمان بیات-کارشناس حمل‌ونقل

 

منبع: تسنیم



پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *